VOCÊ SABE O QUE É UM ANODO? QUAL SUA FINALIDADE?



O que tem em comum um cubo de metal prateado aparafusado ao corpo da rabeta, um anel prateado fosco em volta do torpedo do hélice ou uma placa espessa de um cinza fosco aparafusada no leme, parecendo adaptação? Muitas vezes estas peças estão esbranquiçadas e esburacadas e a rabeta ou o leme estão com pontos da tinta estourando de dentro para fora. Todas essas peças são os chamados anodos de sacrifício.

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Como funcionam?
A imersão em água salgada de dois metais diferentes cria uma pequena corrente elétrica. Essa corrente provoca uma galvanização por meio de uma eletrólise. O resultado dessa eletrolise é deterioração do metal de maior condutividade elétrica, tecnicamente chamado de anodo.
A corrente elétrica flui do negativo para o positivo, num sistema em que o negativo é o metal de menor condutividade, chamado tecnicamente de catodo.
O anodo de sacrifício foi desenvolvido para ser corroído (dissolvido) no lugar das partes do motor imersas na água salgada , como a rabeta, o leme ou os eixos. O zinco ou liga de zinco com alumínio (conhecido como alumínio podre) são os melhores anodos para água salgada. Já em água doce, a eletrólise é bem menor e a liga de magnésio é o anodo mais recomendado.
O anodo deve ser aparafusado ao corpo do motor na parte submersa, onde está aterrado o negativo da bateria, assim melhorando o fluxo da corrente elétrica e fazendo com que ele trabalhe a seu favor. Nada adianta colocar um anodo fora da água, pois ele não terá função nenhuma.
A utilização de muitos anodos pode provocar um efeito contrário ao esperado. Muitos metais farão com que a massa do anodo fique mais “dura” do que o corpo do motor, e assim a corrosão se daria no sentido inverso, preservando o anodo e castigando os materiais mais nobres.
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Troca dos anodos:

Quando e por que devem ser trocados?
A vida útil do anodo vai depender do tempo de exposição à água salgada. A velocidade de corrosão é mais rápida quando o anodo é novo, pois no processo de corrosão será criado um terceiro metal mais duro que a rabeta, leme ou eixo. Esse processo é conhecido como galvanização.
Quando a corrosão atinge cerca de 50% do tamanho do anodo, sua velocidade vai diminuindo e chega até a parar. E aí começa o processo inverso. O recomendado é trocar o anodo quando a corrosão atingir no máximo 60% do metal.
Dicas e cuidados a serem tomados
• O anodo deve estar sempre aterrado ao motor, placa de neutro que poderá estar conectado ao negativo da bateria. (ver exceções);
• Ele não deve ser pintado em hipótese alguma. Caso isto ocorra, a oxidação se dará em todo o conjunto metálico exposto à água salgada;
• Os motores de popa dotados de trim elétrico podem ser retirados da água pela sua inclinação, mas é bom lembrar que se a ponta da rabeta estiver em contato com a água salgada, a corrosão se dará na rabeta, pois o anodo estará fora da água;
• O anodo deve ser instalado em locais de pouca resistência à água: dentro da descarga da rabeta, na frente do hélice, no corpo da rabeta ou na base da cadeira dos motores de popa;
• O anodo deve ser inspecionado a cada seis meses e ser trocado uma vez ao ano. Trocar somente um anodo irá diminuir a proteção do motor, pois os demais anodos estarão cobertos pelo metal galvanizado e assim isolando;
• Passar uma escova de aço no anodo é recomendável, pois ela elimina a camada galvanizada;
• Da próxima vez que pedir uma revisão, não deixe de verificar se os anodos foram limpos ou substituídos.
Exceções: Nem sempre o que é válido para um pequeno motor de popa, serve também para um motor de centro rabeta. Depois da entrada da eletrônica nos motores, o aterramento ficou crítico, pois qualquer passagem de corrente elétrica que não fosse proveniente da bateria, poderia interferir no funcionamento do Módulo Eletrônico do motor.
Este tipo de motor tem sua instalação conhecida como “motor flutuado”, ou seja, o aterramento não é feito diretamente no bloco, e sim em um negativo saindo direto do alternador, motor de arranque ou do próprio módulo. No sistema elétrico desses motores existe um chicote para o aterramento separado para a rabeta, espelho de popa e bloco do motor, isso para que os anodos fixos a este grupo trabalhem somente na eletrólise gerada por ele mesmo.
Segundo os fabricantes dos motores eletrônicos, o maior erro é o uso de uma bateria para o barco (acessórios) e para o motor ao mesmo tempo, quando o recomendado é usar uma bateria para o barco (acessórios) e outra para o motor, sendo a bateria do barco isolada tanto no positivo (a carga só flui no sentido do alternador bateria) quanto no negativo (a carga só retorna no sentido bateria — alternador). A conseqüência desse erro é uma corrosão de dentro para fora danificando primeiramente os metais mais nobres, como o aço inoxidável, este ficando fosco e áspero, podendo até soldar-se com os outros tipos de metais como o eixo do hélice por exemplo.